La troncal de TransMilenio por la Séptima: un falso positivo, opinión de Aurelio Suárez

Al revisar la literatura actual sobre evaluación de proyectos de infraestructura, la metodología del Centro de Economía Aplicada de la Universidad de Kansas, utilizada en múltiples casos, parte de la premisa de que un análisis de decisión completo requiere tanto estudios Beneficio/Costo como de Impacto Económico Neto. Afirma –textualmente– que todo plan que carezca de ellos será un falso positivo.

Ambos estudios deben permitir responder preguntas como: ¿Hay ancho suficiente en todos los tramos de la vía en construcción? ¿Cuál es el resultado del vector de movilidad, en relación con el presente? ¿Cuántos accidentes se evitan? ¿Es suficiente el número de carriles? ¿Cómo funcionarían las intersecciones? ¿Cuál es el costo (VP) de la construcción? ¿Cuál es en valor presente el costo que tendrá la comunidad durante el periodo de construcción? ¿Cuál es, en términos ambientales, el beneficio por reducir la contaminación del aire y visual? ¿Cuál el intangible de destruir edificaciones de patrimonio cultural?

Un ejercicio del economista y magister egresado de la Universidad de los Andes, Mateo Hoyos, para el cuestionado plan de Transmilenio por la Séptima, demuestra que trayendo los flujos de caja que obtendría el Distrito una vez entre en funcionamiento esa troncal –a una tasa de retorno del 4%– apenas recuperaría en el año 2300 los $2,4 billones que Peñalosa y sus funcionarios han dicho de afán que valdría la obra. Agrega Hoyos que, de aplicarse una tasa del 7%, estándar a nivel internacional, la vía quedaría como programa a fondo perdido para el Distrito. ¿Nada va a decir la Contraloría Distrital al respecto?

Resulta peor cuando se evalúa el costo social de este Transmilenio por la Séptima. Desatendiendo el documento CONPES 3093, que jerarquiza troncales que atiendan “áreas con alta densidad de generación (…) comunicando en su mayoría zonas de vivienda de estratos 1,2 y 3”, el TM se va a implantar sobre las localidades de Chapinero y Usaquén las de menor presencia de esta población. Entre las dos solo suman el 3,1% del total de Bogotá; apenas 10% de las viviendas y 8% de las personas. Entre tanto se relegan otras, como la de la Avenida Ciudad de Cali, que impactarían a dos millones de personas. A esto, el alcalde Peñalosa responde que estará feliz viendo “a los ricos en el transporte masivo”.

El balance es más grave cuando se nota que, como la Troncal por la Séptima no cumple tal condición del documento CONPES, su costo, como lo ha admitido la propia Administración, debería imputarse al del “Metro esbelto y elevado” a cargo del Distrito. De ahí resulta que para las finanzas de Bogotá dicha solución, seleccionada como la más barata, resultó más costosa: $6,3 billones, al sumarse estos $2,4 billones a los $3,9 billones del aporte distrital al proyecto global.

Tampoco la Troncal aliviará la movilidad. Para 2021, Transmilenio moverá 3.288.000 pasajeros al día y la Troncal de la Séptima, que tendrá una capacidad de 20 mil pasajeros-hora-sentido, a lo sumo absorbería la demanda creciente, pero no resolverá el colapso. Al final, se justifica como vía alterna a la Caracas cuando esté en construcción el esperpento del Metro “elevado” sobre los buses rojos; es decir, Peñalosa acude a esta absurda solución intentando enmendar su imperdonable error histórico: haber suplantado en el año 2000 del Metro por Transmilenio. Una equivocación para corregir una anterior.

Ambientalmente, aun en el caso de que miles de automóviles fueran reemplazados por 150 buses diésel, la ecuación inicial de contaminación no aparece positiva. Los primeros generan mucho menos gases de Efecto Invernadero (GEI) como CO2 y NOx, e igual sucede con el material particulado. Y si las unidades no fueran diésel sino eléctricas, cuyo costo de adquisición es mucho mayor, el tiempo de recuperación de la inversión es casi el doble, lo cual incidirá en la tarifa a los usuarios.  

A estas alturas, la Administración de Peñalosa no logra responder las objeciones expuestas, fiscales, ambientales, de movilidad y sociales y muchas otras más, porque carece de estudios mínimos que al menos comparen el costo de oportunidad del cuestionado plan frente a otras alternativas de gasto público. Y todo con el silencio cómplice de los organismos de control.

Los miles de bogotanos que enarbolan la bandera Defendamos la Séptima están llenos de argumentos frente al Alcalde que, a contramano, estuvo libando y celebrando por el endeudamiento que el Concejo le aprobó para este –técnicamente hablando– falso positivo.

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